文 |《財經(jīng)國家周刊》記者 宋怡青

“空中巨無霸”A380飛機，開頭有多光鮮亮麗，結局就有多黯然神傷。

今年3月，中國南方航空公司兩架退役A380飛機的最終命運落定，專營飛機資產(chǎn)交易、維修、零部件供應等業(yè)務的Jet Midwest公司宣布，已接手兩架飛機，并將對其中一架進行拆解，拆解下的零部件進行再銷售。

航空網(wǎng)站Plane Spotters的監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，此前的2月24日，這兩架飛機已相繼從廣州白云機場起飛，跨越太平洋，短暫經(jīng)停美國加利福尼亞州的維克托維爾機場后，最終抵達加利福尼亞州東南部的“飛機墳場”莫哈韋沙漠。

界面新聞曾報道，包括Jet Midwest公司買下的這兩架A380在內(nèi)，南航擁有的五架A380飛機，將在今年年底前全部退役。

這不是A380的第一次退役。早在2017年，新加坡航空運營的一架A380就完成了報廢工作。2020年，法國航空公司也宣布退役其A380機隊，比預定時間提前2年。另外阿聯(lián)酋航空、澳大利亞航空均有部分或者全部A380退役、拆解。

A380是由歐洲空客公司研制生產(chǎn)的具有四個發(fā)動機（俗稱“四發(fā)”）的超大型遠程寬體客機，也是迄今為止全球載客量最大的民用客機。一位接受《財經(jīng)國家周刊》采訪的航空專家認為，雖然四發(fā)客機輝煌的年代正在漸行漸遠，但這并非是一件簡單的壞事。因為技術在進步，客機也需要更新迭代。

“盡管A380算不上商業(yè)成功，但它作為一款優(yōu)秀的產(chǎn)品，在技術創(chuàng)新等方面仍留下了諸多的寶貴經(jīng)驗，它的失敗原因和教訓值得我們深思?！敝袊娇展I(yè)發(fā)展研究中心研究員楊敏說。

橫空出世

“A380研制的啟動時間非常早，可以追溯到上世紀80年代。在1990年的一次國際航展上，空客正式宣布了該項目?！敝袊娇展I(yè)發(fā)展研究中心研究員王元元在接受《財經(jīng)國家周刊》記者采訪時表示。

在上世紀70年代，美國波音公司推出了代表機型波音747，這是世界上第一種大型四發(fā)寬體遠程客機。彼時，全球旅行需求飆升，國際航運有著無限的潛力。波音747不但獨霸了空中市場份額，也讓它服務的航空公司賺取了巨額利潤。

作為波音公司的強勁對手，急著證明實力并搶占市場的空客公司，啟動了A380項目。空客公司當時的研制理念認為，改善21世紀空中交通擁擠的最好辦法就是增加運力，并推斷在未來世界，民航客機將繼續(xù)向大型化發(fā)展。在考慮了各種設計方案后，空客公司最終決定采用全雙層設計，經(jīng)過不斷微調(diào)，A380項目最終于2001年定型。

2005年1月18日，第一架A380原型機在法國圖盧茲首次公開，并于當年4月27日完成首飛。2007年，首架A380正式交付新加坡航空公司，同年10月25日，這架A380首次載客從新加坡樟宜國際機場飛抵澳大利亞悉尼國際機場。

公開資料顯示，A380有兩層甲板，按照最高的密度安排座位時，可搭載840多名乘客。其中一些A380在“頭等艙—商務艙—經(jīng)濟艙”的三級艙配置下，還首次在飛機上安裝了淋浴間，供頭等艙的客人使用，這在當時市場引起了巨大轟動。

“A380在航空技術方面，具有里程碑意義?！鼻笆龊娇諏＜胰缡窃u價。

據(jù)專家介紹，A380采用了本世紀初可以使用的最先進技術。比如，配裝了4臺羅羅公司的遄達900渦扇發(fā)動機，其噪音水平比當時同類產(chǎn)品要低近一半。

此外，A380還使用了先進輕型材料制造主要大結構件。公開資料顯示，復合材料占飛機結構重量的25%，其中碳纖維增強塑料占22%。由于合理地采用先進材料，A380有效地降低了機體重量、燃油消耗、廢氣排放等。

A380飛機還擁有許多創(chuàng)新的系統(tǒng)。例如：用于系統(tǒng)間交流的航電數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)，可以推進數(shù)據(jù)的統(tǒng)一和加快傳輸速度；自動剎車脫離跑道功能能夠在飛機著陸時最優(yōu)化地使用能源，減少占用跑道的時間，等等。

在A380飛機的研發(fā)過程中，空客公司為這一全新雙層客機申請了超過380項技術專利。

不少民航界人士在接受采訪時都認同，A380的推出是改變航空工業(yè)的重大創(chuàng)舉，它專為長航程“樞紐-樞紐”的輻射型模式航線運營而設計。這也使得航空公司能夠開發(fā)和重新定義豪華的機上乘客體驗。

所謂“樞紐-樞紐”的輻射型模式，即旅客乘坐小飛機先抵達樞紐機場，由樞紐機場飛至另一個樞紐機場，再轉至小飛機抵達目的地。

本刊記者統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，國際上運營A380的航司包括阿聯(lián)酋航空、新加坡航空、澳大利亞航空和漢莎航空等，這些公司共同的特點都是以運營國際航線為主，背靠國際大型樞紐運營眾多中轉航線，符合A380樞紐遠程航線的定位。

2011年10月17日，A380飛機正式執(zhí)行中國大陸第一個載客飛行任務，其所屬的南航成為了全球第七家運營空客A380的航空公司，也是中國大陸唯一擁有空客A380的航空公司，當時，南航的A380主要執(zhí)飛廣州到北京等國內(nèi)航線。

2013年，南航又將A380投入到國際航線運營中，正如當時財報中所提到的：“將A380等旗艦機型投放到歐洲、大洋洲重點國際市場”。

▲2017年6月19日，在法國巴黎近郊的布爾歇機場，空中客車公司的A380客機參加飛行展示。新華社記者 陳益宸 攝

生不逢時

雖然自帶光芒，橫空出世，但是A380卻沒能講好一個商業(yè)故事，特別是始料未及的經(jīng)濟形勢變化，讓它盡顯生不逢時的無奈。

在A380正式投入商用的2007年，全球金融危機爆發(fā)，國際航空市場大幅萎縮。這也迫使航空公司轉向選擇成本更小、更精簡的機型，比如波音787、空客A350等。

民航專家林智杰曾分析說，空客認為未來的國際航線是樞紐模式，全球樞紐間的遠程航線需要有A380這樣的巨無霸，而波音則認為未來是二線對二線的直飛模式（二線城市機場到二線城市機場，不需要在樞紐機場轉機）?！凹词故菢屑~模式，A380也太大了，現(xiàn)今有多少這樣的市場可以填滿500多個座位呢？”

大，不但背離了乘客出行的直航愿望，也未能充分考慮航空公司的運營效益以及機場的兼容性。

大到什么程度？A380翼展為80米，最大起飛重量高達575噸。擁有全球47% A380的大客戶——阿聯(lián)酋航空公司都曾犯愁，訂購更多A380在迪拜國際機場上缺少存放空間。

大，也給A380的運營提出了特殊要求。

首先，跑道長度必須要達到4F級別?！?”表示跑道長度要達到1800米以上，“F”表示能起降的飛機翼展大于等于65米，主起落架外輪距大于等于14米。

截至目前，我國大陸地區(qū)共有19座4F機場?！斑\行A380，不但目的地機場需要4F級別，備降機場也需要同級別，這就大大限制它執(zhí)飛的范圍。”王元元說。A380運營商要想開拓航線，首先面臨機場的兼容性問題。

其次，A380需要特殊的機場保障。比如，使用專門的帶有三廊橋的停機位。通常500座的載客量，也使得旅客的登機時間遠遠長于其他機型。A380的牽引車得是世界上最大的，否則無法將其送至預定機位。運輸行李的服務車輛和負責加水的飲水車也得“擴容”，除冰車也要專門配置，適合其兩層甲板的需求……

“為了A380，機場每個環(huán)節(jié)都需要改進。”北京首都國際機場的一位工作人員對《財經(jīng)國家周刊》記者說道。

再次，A380體量更大，涉及的機場使用費、起降費等費用更高。前述首都機場人士透露，A380的起降費是A330的2倍，是波音737的近10倍。此外，A380四發(fā)的油耗以及維護成本，明顯高于雙發(fā)機型。

航空界對A380有個著名論斷：“只要你能把它裝滿，那你就能掙到超乎想象的錢；但是與之相對的是，如果你沒有合適的航線，那A380就是噬金巨獸?！?/p>

另有航空業(yè)內(nèi)人士曾表示，日利用率、載運率等指標可以反映一類機型的經(jīng)營狀況，“一般而言客機載運率達到65%-75%基本可以盈利，但A380體量更大，涉及的機場使用費、起降費等費用更高，實際載運率需達到75%-80%?！?/p>

事實證明，A380超大的載客量，不但很難使航空公司獲得更多的收益，反而極大增加了運營成本。截至目前，僅有阿聯(lián)酋航空等少數(shù)公司從該機型中盈利。

在南航引進A380的前幾年，航線只能在北京、上海、廣州等的國內(nèi)樞紐機場來回打轉，南航也一直為它的虧損買單。即便是后來開辟了從廣州出發(fā)，飛往美國、澳大利亞的洲際航線，但因為載客量需求高、耗油量大，A380“噬金”境況也未能改變。

2016年發(fā)布的一份《南航集團2014年度財務收支情況的審計結果》曾提及，南航集團所屬南航股份2011年引進的5架空客A380飛機利用率低，運營持續(xù)虧損，加大了企業(yè)經(jīng)營壓力。

▲2012年9月11日，記者在德國柏林航展上阿聯(lián)酋航空公司展示的A380-800客機前出鏡錄制節(jié)目。新華社記者 馬寧 攝

突如其來的疫情更是令A380運營雪上加霜。國際航運需求減弱意味著很難填補雙層飛機的載客量，所以多家航空公司先后宣布停飛甚至淘汰A380。

法航計劃逐步淘汰10架A380機隊，卡塔爾航空計劃在旗下A380機齡達到10年時將其退役。運營這款飛機的其他航空公司，如英國航空公司、韓國航空公司和澳大利亞航空公司，還未明確決定這架超級巨型客機的命運，但已經(jīng)暫停了昂貴的機上商務和高級設施升級。

權衡之下，南航也宣布將退役運行10年的A380。通常來說，民航客機的服役時間一般在25年至30年。

一位網(wǎng)友的評論或許道出了真相：“曾經(jīng)南航以擁有A380為驕傲，卻成為公司最大的累贅?！?/p>

黯然落幕

《了不起的蓋茨比》里說，我們一直劃槳，與波浪抗爭，最后卻被沖回我們的往昔。

A380遭遇市場困境時，航空發(fā)動機技術取得了長足進步，此后航程更遠、油耗更低的雙發(fā)飛機，比如波音787、空客A350等相繼出現(xiàn)，更是給A380帶來了巨大打擊。在這種情況下，航空公司不愿意承擔上座率不足的風險，去運營昂貴的超大型客機A380。

A380不斷遭遇航空公司“退訂”。2019年，約占據(jù)A380近半交付量的“最大客戶”阿聯(lián)酋航空也取消了此前的訂單，成為了壓倒該項目的“最后一根稻草”。

2019年2月14日，空客公司正式宣布A380即將停產(chǎn)，最后一架將于2021年交付，這意味著人類歷史上最大的客機機隊永遠停留在251架。

▲2021年12月16日，德國漢堡，空客向阿聯(lián)酋航空交付了最后一架新出廠的A380，此后該飛機將停產(chǎn)。圖/IC photo

該來的總會來。距離商業(yè)首飛僅12年，屬于A380的時代即將宣告結束。

和南航即將被拆解的那架A380類似，全球多架A380都陸續(xù)飛往位于美國莫哈韋沙漠的“飛機墳場”。那里海拔較高，氣候干燥，土地貧瘠，飛機即便露天放置，也不會過早腐蝕。在“飛機墳場”，退役后的A380或被重新租賃，或被拆解用于全新飛機的制造使用。

Jet Midwest公司在官方公告中表明，即將開始拆解的南航A380-800客機，拆解的零部件包括但不限于輔助動力裝置、起落架、輪胎和剎車、航電設備等等。

前述航空專家表示，單純從飛機制造的角度來說，A380是接近完美的產(chǎn)物；但是從商用客機來說，A380是一個相當失敗的產(chǎn)品，因為不能盈利。

按照空客公司最初的設想，A380項目總開發(fā)費用107億美元，但在設計過程中，A380項目總投資不斷攀升，最終投入為250億美元。以2018年的目錄價計算，需要銷售420架才能實現(xiàn)該項目的收支平衡。但是實際交付僅為251架。

“這是一個痛苦的決定。”空中客車公司首席執(zhí)行官湯姆 恩德斯在宣布停產(chǎn)A380時曾表示，“我們?yōu)檫@架飛機投入了大量精力、資源和汗水?！?/p>

阿聯(lián)酋航空公司CEO蒂姆 克拉克則認為，A380與運營了45年之久獲得巨大成功的波音747沒有可比性。首架波音747于1969年交付，當時全球寬體客機才3487架，而2007年A380開始交付時全球噴氣式飛機已增加到20577架。換句話說，747服役時存在著更大的市場空間。A380飛機生不逢時，所以未能像747取得那么令人矚目的市場成功。

但是，美國航空周刊卻給予了A380很高的市場價值評價：A380不僅改變了波音與空客間的競爭態(tài)勢，也改變了國際航空運輸公司的競爭態(tài)勢。A380項目本身可能并未獲得多少利潤，但該項目促進了波音和空客的市場份額重新分配。隨著A380飛機的到來，航空公司突然意識到每英里單座成本的重要性，他們開始重新評估其商業(yè)模型，更加關注產(chǎn)品和服務的差異化。

前述航空專家認為，從銷售數(shù)量來看，A380肯定沒有成為空客期望的商業(yè)奇跡。但是對于評價一款飛機來說，十幾年的時間仍然很短。以標桿波音747為例，在首架飛機啟動的20年后才取得巨大成功。

隨著全球疫情形勢好轉，全球已經(jīng)有近百架A380重新上天，包括阿聯(lián)酋航空、新加坡航空、卡塔爾航空、英國航空、全日空、澳大利亞航空等，還有曾信誓旦旦堅決拋棄它的阿提哈德航空。

這些還在堅持的A380飛機就像是最后的倔強，或許再過十年，對于這個“空中巨無霸”，人們會有全新的認識與理解。